Международная торговля Древней Руси и Российского государства
На раннем этапе существования Русского государства, в IX—XII вв., наибольшее значение для его внешней торговли имел путь «из варяг в греки», соединявший по системам рек и озер Балтийское море с Чёрным, а через Керченский пролив, Дон и Волгу – с Каспийским морем, оставался одним из главных маршрутов русских купцов. Однако к сложностям пути, связанным с преодолением днепровских порогов, непростым условиям мореходства по Черному морю и уже привычным нападениям печенегов в районе днепровских порогов прибавились набеги половцев, захвативших огромные степные районы. Вызвали отлив русского населения с юга на север и северо-восток, что имело своим следствием падение экономической роли Среднего Поднепровья.
Главное значение в экономическом развитии Руси приобрели северо-восточные и северо-западные области, Владимиро-Суздальская и Новгородская земли, по линии внешней торговли стремились не к южным морям, а к Балтике. Поэтому с XIII в. Балтийское море, ближе всего расположенное к основным населенным и экономически наиболее развитым областям Руси, стало играть основную роль в русской внешней торговле.
Главное значение в экономическом развитии Руси приобрели северо-восточные и северо-западные области, Владимиро-Суздальская и Новгородская земли, по линии внешней торговли стремились не к южным морям, а к Балтике. Поэтому с XIII в. Балтийское море, ближе всего расположенное к основным населенным и экономически наиболее развитым областям Руси, стало играть основную роль в русской внешней торговле.
Во времена средневековья Новгород был для Руси “окном в Европу”. Новгородские купцы-мореходы наладили прямые связи со всеми прибалтийскими странами – с землями финских, эстонских и латышских племен, со Швецией, Данией, славянским Поморьем и северной Германией. Здесь были земли, издавна принадлежавшие Новгородской Руси. Берега реки Невы и Финского залива входили прежде в состав земель Великого Новгорода.
В период раннего средневековья, в X-XI веках, начинается длительная предыстория торговых отношений Новгорода и Ганзейского Союза. В X веке устанавливаются связи между Новгородом и Скандинавией, в частности с островом Готланд, который являлся центром балтийской торговли на протяжении нескольких столетий.
В период раннего средневековья, в X-XI веках, начинается длительная предыстория торговых отношений Новгорода и Ганзейского Союза. В X веке устанавливаются связи между Новгородом и Скандинавией, в частности с островом Готланд, который являлся центром балтийской торговли на протяжении нескольких столетий.
Ганзейский союз
Ганзейский союз- крупнейший политический и экономический союз торговых городов северо-западной Европы. Ганза возникает в XII в. в Любеке, который выступает главной базой для купцов Саксонии и Вестфалии, расширявших торговые связи с городами восточной части Балтийского моря. Именно здесь возникают первые союзы купцов, которые затем эволюционирует в союз купеческих гильдий и, наконец, к концу XIII в. в союз свободных городов. Членами Ганзы в разное время было от 70 до 170 больших и малых городов западной и северной Европы, Прибалтики и России, расположенных главным образом в бассейне Северного и Балтийского морей. В течении XIV-XVI веков Новгороду, а через него и всей Руси, стала доступна продукция ряда крупнейших ремесленных центров Европы. В свою очередь русские товары стали известны в самых отдалённых уголках Европы.
Начало торговых связей Новгорода с западноевропейскими странами относится к X-XI векам.
Начало торговых связей Новгорода с западноевропейскими странами относится к X-XI векам.
Торговые пути Ганзейского союза
Русь получала через Балтику из ганзейских центров серебро, железо, медь, свинец, красители, соль, добываемую под Люнебургом, для своего кожевенного производства, сельдь прибалтийских рыбаков, пряности, польское зерно и муку , шведский лес и железо, рейнское вино, кипы шерстяных и суконных тканей из Англии, Франции и Нидерландов. В тоже время Русь экспортировала воск, лес и продукты лесного хозяйства – смолу и деготь, соль, рыбу, лен и даже дверные замки. Одной из главных статей экспорта были кожи и меха.
Огромные партии беличьих шкурок экспортировались из Новгорода – спрос на меха для отделки плащей и платьев не ослабевал.
Огромные партии беличьих шкурок экспортировались из Новгорода – спрос на меха для отделки плащей и платьев не ослабевал.
Импорт
Экспорт
Ганзейский когг
Основной тип судна Ганзейского союза. Это высокобортное, палубное, одномачтовое судно с мощным набором корпуса. Характерная особенность коггов - навесной руль и прямые штевни, сильно скошенные к линии киля.Наибольшая длина судна - 30 м, длина по ватерлинии - 20 м, ширина - 7,3 м, осадка - 3 м, грузоподъемность - до 200 т.
Рейковый прямой парус площадью 180 - 200 м² поднимался на мачте, составленной из нескольких собранных и подогнанных в единый ствол бревен. Кормовая надстройка была конструктивно связана с корпусом. На ахтерштевне крепилась платформа с зубчатым ограждением. Кормовая площадка занимала около половины длины судна. Под ней располагались помещение, имеющее вход с палубы, и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорубались окна. Форштевень заканчивался наклонной мачтой - бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди.
Когги Ганзы оказали большое влияние на развитие парусных судов Северной Европы.
Ганзейский когг
С течением времени Ганза постепенно теряла влияние. Центры политической мощи переместились в зарождающиеся национальные государства, изменились торговые механизмы, возникли новые рынки и торговые пути, купцы проложили маршруты в другие части света. Английские, голландские, гамбургские купцы активизировали свое стремление проникнуть на новые рынки, в том числе и в Восточную Европу. Чтобы преодолеть конкуренцию Ганзы, они развернули торговлю через Нарву, относительно новый порт в устье одноименной реки, который не входил в Ганзейский союз. Как раз в это время Иван Грозный вел войну за Ливонию и захватил Нарву. Россия вышла на берег Балтики. Началась прямая торговля с обосновавшимися в Нарве нидерландскими и другими иноземными коммерсантами.
Ливонская война
В 1558 г. началась многолетняя Ливонская война. Война Российского государства за выход в Балтийское море, за прибалтийские земли, которыми тогда владел Ливонский орден. Здесь были земли, издавна принадлежавшие Новгородской Руси. Берега реки Невы и Финского залива входили прежде в состав земель Великого Новгорода. Но затем немецкие феодалы прочно укрепились в Прибалтике. Ливонский орден захватил земли латышей и эстонцев и постоянно угрожал отсюда Руси. Правители Ливонии, Швеции и Польши препятствовали связям Русского государства с западноевропейскими странами: они мешали торговле, не пропускали в Россию мастеров, набиравшихся русским правительством на Западе, совершали военные нападения на пограничные русские земли. Однако утвердиться в Прибалтике Россия не смогла. Соседние государства не хотели допустить Россию к морю. Они - по частям стали захватывать земли распавшейся Ливонии и открыли военные действия против России. Война с Ливонией превратилась для России в войну против ряда европейских государств: Польши, Литвы, Швеции, Дании. Вскоре было подписано перемирие с Польшей, а затем и со Швецией. России пришлось отказаться от завоеванных земель и городов.
Но в итоге Ливонской войны Россия утратила Нарву, которая досталась Швеции. Балтийское море становилось для Швеции практически таким же внутренним бассейном, как для Турции Черное море. Россия оказалась отрезана от Балтики.
Но в итоге Ливонской войны Россия утратила Нарву, которая досталась Швеции. Балтийское море становилось для Швеции практически таким же внутренним бассейном, как для Турции Черное море. Россия оказалась отрезана от Балтики.
Торговля в эпоху правления Петра I
Эпоха Петра I это период расцвета городов Ревеля, Нарвы, Выборга, Риги и, конечно же, основание главного балтийского торгового порта России – Петербурга и главной морской крепости России – Кронштадта, базы будущего Балтийского флота.Москва со второй половины XV века была столицей единого Российского государства, но со временем, в процессе развития государства, приобрела ряд значительных, по мнению Петра I, недостатков.
Петру I нужна была база на морском побережье, резиденция, где можно было бы строить флот и оттачивать мастерство в морских сражениях. И нужна была новая столица, которая ни в чём не уступала лучшим столицам Европы. Москва в то время никак не подходила на данную роль.
Царь Пётр I, желавший возвеличивания своей державы на мировой арене, стремился взять реванш и отвоевать у Швеции исконные русские земли, которые были захвачены Швецией в Смутное время по Столбовскому договору 1617 года. Положениями Столбовского договора Россия была лишена выхода в Балтийское море. Путь в Европу по морю оставался только из порта Архангельска в Белом море, навигация в котором была опасной и нерегулярной из-за льдов.
Для того чтобы вернуть выход к Балтийскому морю, Пётр I вступил в 1700 году со Швецией в Северную войну, продлившуюся до 1721 года.
Выход к Балтийскому морю решал важнейшую экономическую задачу, поскольку торговля с Европой была значительно более выгодной по морю, чем по суше. Одновременно, дорога в Москву была в то время довольно опасным мероприятием.
По Высочайшему указанию Петра I от 19 мая 1712 года столица Российского государства была перенесена из Москвы в Санкт-Петербург. В этом же году в Северную столицу перебрался царский двор, высшие чиновники и сенаторы, а также некоторые государственные службы и часть иностранных посольств. Оставшиеся переезжали вплоть до 1714 года.
В.А. Серов Пётр Великий 1907г.
Санкт-Петербург получил огромный стимул для развития оборонной промышленности, работающей для обеспечения нужд армии и, в первую очередь, флота. Потребности быстро растущего населения города привели к торговому буму с российскими и европейскими торговцами. Кроме того, были построены дороги к Новгороду, Риге, Москве. За несколько лет были построены гостиные дворы, таможни и биржи.
Утвердившись на балтийском побережье, основав новую столицу Санкт-Петербург, Пётр решил соединить Балтийское море с Каспийским, пользуясь реками и каналами, которые предполагал построить. Уже в 1706 году он велел соединить реку Тверцу каналом с Цной, которая, образуя своим расширением озеро Мстино, выходит из него с названием реки Мсты и впадает в озеро Ильмень. Это было начало знаменитой Вышневолоцкой системы.
Утвердившись на балтийском побережье, основав новую столицу Санкт-Петербург, Пётр решил соединить Балтийское море с Каспийским, пользуясь реками и каналами, которые предполагал построить. Уже в 1706 году он велел соединить реку Тверцу каналом с Цной, которая, образуя своим расширением озеро Мстино, выходит из него с названием реки Мсты и впадает в озеро Ильмень. Это было начало знаменитой Вышневолоцкой системы.
Вышневолоцкая система рек
Едва заложив новую столицу и новый теперь уже порт на Балтике – Санкт-Петербург, Петр I решил, как можно скорее сделать его центром внешней торговли на западном направлении. И перед ним, как ни парадоксально, встала та же задача, которую пытались решить шведские короли в XVII веке: ограничить торговлю Архангельска в пользу Балтики. С 1713 г. можно говорить о начале регулярного судоходства между Петербургом и странами Западной Европы, к концу 1710-х гг. сюда прибывают уже десятки английских, голландских кораблей. В результате товарооборот Петербурга по сравнению с 1718 г. к 1725 г. вырос в шесть раз и достиг 3,4 млн. руб. В Архангельске он составил в 1725 г. всего лишь 0,4 млн. руб. Во внешней торговле России наступила эпоха Балтийского моря.
Юрий Кушевский
«Спуск галеры «Принципиум» на воронежской верфи 3 апреля 1696 года»Предметом вывоза из русских портов были преимущественно сырые продукты: пушной товар, мёд, воск. С XVII века стали особенно ценить на Западе русский строевой лес, смолу, дёготь, парусное полотно, пеньку, канаты. Тогда же пошли усиленно на вывоз продукты скотоводства — кожа, сало, щетина, со времён Петра за границу пошли продукты горного промысла, по преимуществу железо и медь. Особенным спросом пользовались лён и пенька; торговля хлебом была слабая по причине бездорожья и правительственных запретов отпускать хлеб за границу.
Экспорт
Торговля в XVIII-XIX века
Ведущая роль в торговле страны на западном направлении надолго перешла к Петербургу. В XVIII веке через него проходила, как минимум, половина внешнеторгового оборота России. Значительным товарооборотом в то время отличался и рижский порт. В самом деле Рига еще в 1710 году вошла в состав Российской империи, но на протяжении почти всего XVIII века ареал ее торговых связей большей частью находился на территории Речи Посполитой, то есть за пределами собственно российского внутреннего рынка. Поэтому доля Петербурга в обеспечении контактов собственно русского рынка со странами Западной Европы во второй половине XVIII в. достигала и даже превышала две трети товарооборота. Из 12 российских портов на Балтийском море, открытых для иностранной торговли, главенствующее значение имели Петербург и Рига. «С.-Петербургская торговля занимает первое место между торговыми местами в России» . Так, в 1804 г. вывоз из Петербурга составил 49% всего российского экспорта, ввоз – 43% всего импорта. Из Петербургского порта вывозились преимущественно хлеб, железо, пенька, лен, щетина, клей, конопляное масло, мягкая рухлядь, поташ, семена, лес, холст, канатные изделия, выделанные кожи и пр. Среди привозных товаров были вина, сахар, кофе, фрукты, металлы, хлопок, шелк, краски, драгоценные металлы, галантерейные товары, одежда, бумага, инструменты, приборы, посуда и пр. Размеры рижской торговли также были значительны: в 1804 г. вывоз из Риги составил 20,3% всего российского экспорта, привоз – 5,1% всего импорта.Технический прогресс
Главными средствами доставки товаров в России в первой половине XIX в. продолжали оставаться старинные формы водного транспорта и гужевые перевозки. Действовали они медленно и ненадежно. Хлеб нового урожая из черноземных губерний Поволжья доставлялся в Петербург не раньше начала навигации следующего года.Строительство пароходов и железных дорог в России началось на самом раннем этапе истории парового транспорта. Первый пароход "' Елизавета" ходил по Неве в 1815 г., и в начале 20-х годов пароходы появились на Каме и Волге. В конце 30-х годов была сооружена «опытная» железная дорога между Петербургом и его пригородом Павловском. Однако другие проекты железнодорожного строительства встретили ожесточенное сопротивление крепостников и не были осуществлены.
Только с конца 40-х годов XIX в. начались рейсы коммерческих пароходов на Волге и велось строительство трех крупных железных дорог: Петербург – Москва, Варшава – граница с Австрией (на Вену), Петербург – Варшава. В середине XIX в. закончены были только две первые дороги, и общая протяженность русских железных дорог не превышала одной тысячи верст. В области парового транспорта крепостная Россия резко отстала от капиталистических стран.
Количество основных партнеров России по торговле было невелико: до 80% всего вывоза приходилось на семь европейских государств; свыше 60% импорта поступало из четырех европейских стран – Германии, Великобритании, Франции и Австро-Венгрии. Исключительное положение во внешней торговле России занимали Англия и Германия. На их долю приходилось до половины всего российского торгового оборота, причем наиболее быстрыми темпами развивались торговые связи с Германской империей. Если объем торговли с Англией в 1891 г. Вырос по сравнению с 1856 – 1860 гг. В 2, 2 раза, то русско-германской торговли – в 5 раз.
В результате технического прогресса появились такие суда, которые не могли уже заходить в порт Петербурга. Изначально петербургский морской порт находился на Стрелке Васильевского острова. Однако с появлением пароходов, имеющих более глубокую осадку, а также постройкой Благовещенского моста (наплавного, а позже постоянного) движение судов к Стрелке стало затруднительным. Приходилось в Кронштадте перегружаться на плоскодонные баржи-лихтеры, которые и доставляли товары в Петербург. Это приводило к затратам времени и увеличению расходов. В 50-е годы XIX в. Петербург стал терять свое значение как морской порт и почти превратился в порт речной. Для дальнейшей перевозки приходилось перегружать груз с океанских судов на мелкосидящие суда на острове Котлин чтобы доставлять товар в Санкт-Петербург. Потребность в углублении фарватера была осознана еще во времена Петра Великого. Им были начаты работы по устройству морского канала. Петр предполагал устроить канал в направлении от устья реки Фонтанки по южному берегу Финского залива до Ораниенбаума, однако смерть царя задержала воплощение этой идеи.
В 1872 г. стали поступать заявления с предложениями по переносу порта на Гутуевский остров и устройству морского канала. Предпочтение было отдано проекту Н.И. Путилова, как наиболее выгодному. В их работах были задействованы десятки судов: пароходов, шаланд, самоходных барж, паромов и земснарядов. Он имел протяженность 32 км при средней глубине в 6,7 м. Начиная от Кронштадта, канал представлял собой выемку в морском дне шириной 107 м. Ближе к Петербургу канал сужался до 85 метров и для защиты от заиливания был огражден дамбами длиной 4,25 км. Для их сооружения в дно залива были забиты десятки тысяч свай, пространство между их рядами заполнялось щебнем и землей. При приближении к городу дамбы расходились и охватывали всю обширную территорию нового порта.
В 1872 г. стали поступать заявления с предложениями по переносу порта на Гутуевский остров и устройству морского канала. Предпочтение было отдано проекту Н.И. Путилова, как наиболее выгодному. В их работах были задействованы десятки судов: пароходов, шаланд, самоходных барж, паромов и земснарядов. Он имел протяженность 32 км при средней глубине в 6,7 м. Начиная от Кронштадта, канал представлял собой выемку в морском дне шириной 107 м. Ближе к Петербургу канал сужался до 85 метров и для защиты от заиливания был огражден дамбами длиной 4,25 км. Для их сооружения в дно залива были забиты десятки тысяч свай, пространство между их рядами заполнялось щебнем и землей. При приближении к городу дамбы расходились и охватывали всю обширную территорию нового порта.
Николай Иванович Путилов
1820-1880г.г.
Заводчик и предприниматель, пионер рельсопрокатного дела в России, металлург, строитель, изобретатель и знаток военно-орудийного производства.
1820-1880г.г.
Заводчик и предприниматель, пионер рельсопрокатного дела в России, металлург, строитель, изобретатель и знаток военно-орудийного производства.
Балтийское морское пароходство
Балтийское морское пароходство начало деятельность 20 июля 1922 года. За время существования оно прошло путь от крупнейшей и процветающей судоходной компании до банкротства.Официальное основание Балтийского морского пароходства (БМП) датировано летом 1922 года. Но расцвет его пришелся на середину восьмидесятых — начало девяностых, когда к рулю пришел Виктор Харченко. Пост он занимал около двенадцати лет. В этот период предприятие достигло своего пика и вышло на лидирующие позиции в мировом судоходстве.
На момент перестройки БМП было крупнейшей судоходной компанией Европы. На балансе предприятия находилось более 170 грузовых и пассажирских судов общей грузоподъемностью свыше полутора миллионов тонн. В компании работали более 45 тыс. сотрудников. В состав БМП входили десятки предприятий: заводы, порты, строительные тресты, автобаза, мясокмбинат, типография и даже больницы. Судна Балтийского морского пароходства на регулярной основе совершали рейсы в десятки стран, среди которых были не только близкие европейские, но и далекие Австралия и Новая Зеландия. Предприятие имело представительства в Америке, Бразилии, Германии, Канаде, Испании, Польше и ряде других странах. К концу восьмидесятых БМП имело большое влияние на мировое пароходство и играло ключевую роль в формирование цен на морские перевозки.
Все это позволило ему зарабатывать порядка 571 млн долларов в год. Пароходство в начале девяностых формировало около трети бюджета Ленинграда и Ленинградской области. Падение БМП было таким же громким, как и восхождение. Деятельность пароходства перестала приносить прежнюю прибыль. Убытки от перевозок к 94-му году исчислялись десятками миллиардов.
Порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области, расположенные на Балтийском море
Большой порт Санкт-ПетербургПорт Санкт-Петербург расположен на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря. Большой порт Санкт-Петербург включает причалы морского торгового, лесного, рыбного и речного портов, нефтяного терминала, судостроительных, судоремонтных и других заводов, морского пассажирского вокзала, речного пассажирского порта, а также причалы Кронштадта, Ломоносова, портовых пунктов Горская, Бронка. К ним ведёт разветвлённая система каналов и фарватеров. Морской торговый порт включает около 200 причалов с глубинами до 11.9 м. Территориально морской торговый порт разделён на четыре района. Контейнерный терминал включает причалы № 82—87, к обработке принимаются как контейнеровозы, так и суда типа «Ро-Ро».
Первый и второй районы морского торгового порта обслуживает железнодорожная станция Новый Порт, третий и четвёртый районы — железнодорожная станция Автово Октябрьской железной дороги.
Портовый флот, обслуживающий Большой порт Санкт-Петербург, включает большое количество служебно-вспомогательных судов, принадлежащих различным организациям, в том числе более двадцати буксиров различной мощности, ледоколы, нефтемусоросборщики, водолеи, сборщики льяльных вод, плавбункеровщики, лоцманские суда, рейдовые катера, пожарное судно, различные несамоходные плавсредства.
В порту Санкт-Петербурга перегружаются нефтепродукты, металлы, лесные грузы, контейнеры, уголь, руда, химические грузы, металлолом.
Порт Бронка
многофункциональный морской перегрузочный комплекс в Большом порту Санкт-Петербург. Расположен в городе Ломоносове на Краснофлотском шоссе, 49, на южном побережье Финского залива. Начал операционную деятельность в декабре 2015 года. Входит в состав ООО «Бронка групп», оператор порта — ООО «Феникс».
На сегодняшний день порт «Бронка» — единственный глубоководный терминал в Большом порту Санкт-Петербург, способный принимать суда длиной до 347 метров, шириной до 50 метров и осадкой до 13 метров. Контейнерный терминал порта имеет производственную мощность 500 тыс. TEU в год . Он включает 6 причалов общей протяженностью 1 430 метров, въездные ворота на 9 полос движения и стоянку для накопления грузового автотранспорта на 220 машиномест. Габаритные размеры выделенной полосы автомобильных ворот и радиус кривизны железнодорожных путей (более 300 м) позволяют принимать сверх негабаритные и тяжеловесные грузы. Порт также включает терминал накатных и генеральных грузов , логистический центр, таможенный пост, пограничный пункт пропуска, бизнес-центр.
Выручка порта по результатам 2018 года выросла больше чем в два раза по сравнению с 2017 годом. Количество судоходов возросло на 70 %, а перевалка грузов в контейнерах увеличилась почти в три раза. Также по итогам 2018 года ММПК «Бронка» вошел в топ-10 стивидорных компаний России по контейнерообороту.
многофункциональный морской перегрузочный комплекс в Большом порту Санкт-Петербург. Расположен в городе Ломоносове на Краснофлотском шоссе, 49, на южном побережье Финского залива. Начал операционную деятельность в декабре 2015 года. Входит в состав ООО «Бронка групп», оператор порта — ООО «Феникс».
На сегодняшний день порт «Бронка» — единственный глубоководный терминал в Большом порту Санкт-Петербург, способный принимать суда длиной до 347 метров, шириной до 50 метров и осадкой до 13 метров. Контейнерный терминал порта имеет производственную мощность 500 тыс. TEU в год . Он включает 6 причалов общей протяженностью 1 430 метров, въездные ворота на 9 полос движения и стоянку для накопления грузового автотранспорта на 220 машиномест. Габаритные размеры выделенной полосы автомобильных ворот и радиус кривизны железнодорожных путей (более 300 м) позволяют принимать сверх негабаритные и тяжеловесные грузы. Порт также включает терминал накатных и генеральных грузов , логистический центр, таможенный пост, пограничный пункт пропуска, бизнес-центр.
Выручка порта по результатам 2018 года выросла больше чем в два раза по сравнению с 2017 годом. Количество судоходов возросло на 70 %, а перевалка грузов в контейнерах увеличилась почти в три раза. Также по итогам 2018 года ММПК «Бронка» вошел в топ-10 стивидорных компаний России по контейнерообороту.
Порт Высоцк
расположен на острове Высоцкий в Финском заливе в 90 км от Санкт-Петербурга и 50 км от российско-финляндской границы. К порту проложены железная и автомобильная дороги. Общая протяженность внутрипортовых железнодорожных путей составляет 8,3 км.
Площадь территории порта 34,02 га. Площадь складов 22 га, в том числе 15 га с железобетонным покрытием. Действующие склады рассчитаны на единовременное хранение 250 тыс. тонн сыпучих грузов.
Длина причальной линии для обработки судов 681 м. Погрузка ведется с 4-х причалов.
На сегодняшний день мощность морского терминала составляет 5 000 000 тонн навалочных грузов в год.
Максимальная осадка принимаемых судов — 11,9 м., что позволяет принимать суда типоразмера Panamax (дедвейтом до 83 000 тонн).
Валовая норма погрузки на одно судно составляет 10000 тонн груза в сутки в погожий день.
Специализация порта – перевалка российского энергетического угля, экспортируемого в страны Северной и Западной Европы.
расположен на острове Высоцкий в Финском заливе в 90 км от Санкт-Петербурга и 50 км от российско-финляндской границы. К порту проложены железная и автомобильная дороги. Общая протяженность внутрипортовых железнодорожных путей составляет 8,3 км.
Площадь территории порта 34,02 га. Площадь складов 22 га, в том числе 15 га с железобетонным покрытием. Действующие склады рассчитаны на единовременное хранение 250 тыс. тонн сыпучих грузов.
Длина причальной линии для обработки судов 681 м. Погрузка ведется с 4-х причалов.
На сегодняшний день мощность морского терминала составляет 5 000 000 тонн навалочных грузов в год.
Максимальная осадка принимаемых судов — 11,9 м., что позволяет принимать суда типоразмера Panamax (дедвейтом до 83 000 тонн).
Валовая норма погрузки на одно судно составляет 10000 тонн груза в сутки в погожий день.
Специализация порта – перевалка российского энергетического угля, экспортируемого в страны Северной и Западной Европы.
Порт Приморск
крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы. Порт расположен на материковой части пролива Бьёркезунд Финского залива Балтийского моря, в 5 километрах юго-восточнее города Приморска.
Площадь сухопутной территории порта составляет 2,5 км², площадь акватории – 32,3 км². Порт предназначен для обслуживания танкеров дедвейтом до 150 000 тонн, длиной до 307 м, шириной 55 м и осадкой 15,5 м. То есть судов с близкой к максимальной осадке кораблей способных заходить из океана в Балтийское море. Ввиду ограниченных глубин в Датских проливах супертанкеры не могут заходить в Балтику. В порту 9 причалов, 3 из них для портового флота, максимальная глубина у причала 18,2 м.
Порт Усть-Луга
Реализация проекта LUGAPORT
В 2018 году ООО «Новотранс Актив» приступил к реализации инвестиционного проекта LUGAPORT по созданию современной портовой инфраструктуры в рамках развития 4, 5, 6-й очереди Комплекса генеральных грузов в Морском торговом порту Усть-Луга.
Проектируемый терминал размещается в Ленинградской области, Кингисеппский район, Вистинское сельское поселение, морской порт «Усть-Луга». Выгодное географическое положение морской гавани и возможность приема судов с большим водоизмещением будет способствовать положительным изменениям в аспекте увеличения экспортного и импортного потенциала России.
Реализация инвестпроекта LUGAPORT позволит завершить комплексное освоение трёх последних участков акватории в рамках границ порта Усть-Луга. Построенный терминал сможет войти в перечень самых мощных и современных терминалов и придать мощный импульс развитию ж/д инфраструктуры Северо-Западного региона, центральной части России и Сибири.
«С появлением терминала LUGAPORT к 2024 году мы получим на северо-западе современные специализированные мощности для экспорта в Европу.
В 2018 году ООО «Новотранс Актив» приступил к реализации инвестиционного проекта LUGAPORT по созданию современной портовой инфраструктуры в рамках развития 4, 5, 6-й очереди Комплекса генеральных грузов в Морском торговом порту Усть-Луга.
Проектируемый терминал размещается в Ленинградской области, Кингисеппский район, Вистинское сельское поселение, морской порт «Усть-Луга». Выгодное географическое положение морской гавани и возможность приема судов с большим водоизмещением будет способствовать положительным изменениям в аспекте увеличения экспортного и импортного потенциала России.
Реализация инвестпроекта LUGAPORT позволит завершить комплексное освоение трёх последних участков акватории в рамках границ порта Усть-Луга. Построенный терминал сможет войти в перечень самых мощных и современных терминалов и придать мощный импульс развитию ж/д инфраструктуры Северо-Западного региона, центральной части России и Сибири.
«С появлением терминала LUGAPORT к 2024 году мы получим на северо-западе современные специализированные мощности для экспорта в Европу.
